国内货运总需求量波动上升，2021~2023年期间，货运总量增长率为5%，公路货运总量增长率为3%。

　　货运总需求量的上升对于运职业司机们而言应当是好消息，通俗来说就是货源慢慢的变多，在规划形成的过程中不用总为“放空”担忧。但是依然不建议年轻人或中年失业人群选择司机作为职业，原因主要在于运力的上涨的速度是远高于货源上涨的速度的。

　　综合快狗、满帮、货拉拉平台公布数据分析所得结果为为：平均司机增长率约为20%同期货运总量增长率为5%

　　笔者认为原因有三点，其一是商用车领域的竞争同样白热化，卡车的价格门槛在不断降低；尤其是大多数都用在城配运输的轻卡和微卡，甚至一线品牌的中卡优惠幅度也比较大。其二是中年失业人群规模不小，统计多个方面数据显示上半年末30~59岁中年人群失业率为4%。其三则是以驾驶汽车作为职业基本没技术门槛，说白了就是开车太简单，只要能通过体检环节的学员都将成为合格的司机。

　　一个基本上没有技术难度可言，学习门槛和代价都越来越低的技能，其含金量是可想而知的；在这样的行业之中必定会非常的“卷”，因为拼到最后已经不是在拼技能而是在拼体能——从来不缺乏吃苦耐劳的人，任何领域都一样。所以当大量的中青年人涌入运输行业，其运价则必定会逐步下探，最终会卷到如网约车、快递员或外卖员一样的程度！在货运领域里的职业司机们正在一步步的妥协，其中的一部分中卡、轻卡司机甚至慢慢的开始主动的去做装卸员的工作，微卡司机更是早已兼了这个工作任务。

　　在网约车领域里有关“无人驾驶车”的讨论相当激烈，虽然近期大有平息之势，可是无人驾驶网约车和出租车的普及是不会因为争论的存在而停止的。不过这两类客运车型的驾驶无人化不单纯是因技术进步而推动的结果，更多是因为汽车产业体系和市场结构因电动化而必然要发生的变革有关，感兴趣的读者能够理解一下汽车新四化，其规划步骤为电动、网联、智能和共享，一旦迈入第四阶段就是驾驶全面无人化的开始。

　　大企业鲸吞小企业，大货主鲸吞小货主，大物流鲸吞小物流；随后则是对运力需求的集中；运输成本对公司而言是相当高的，运输成本高的原因是因为车辆要由人来驾驶。反之，当车企可以直接向客户公司可以提供无人驾驶运输车，且使用成本远低于使用人工驾驶货车的时候，运输市场会快速的迈向一种特殊的“端到端”。

　　可以说只待智慧路网初步成型，运输领域的驾驶无人化必定势不可挡，所以职业司机不再是一个理想的长期职业规划方向。

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