新车价格战，运营商进入微利时代；曾重仓持有的库存车变二手车租售性价比低，便堆积在停车场；曾经热情的车企，在建立了自己的运营/直营渠道后，便不冷不热......困扰，一言难尽。

　　如今，市场笼罩着一层发展的阴霾，下一步该如何走，成为那些手握重资产的新能源物流车运营商共同的困惑。

　　目前市场上的运营商大概能分为两类，一类是从事简单的车辆租售业务运营商，一类是在车辆租售的基础上，整合了行业资源，提供充电、金融、保险、售后，乃至运力等一体化方案的综合运营商。

　　第一类竞争优势不大，最容易被替代，但在当前的市场环境下有“船小好调头”的灵活性；第二类对资金、车辆规模、车辆出租率要求高，盘子大，发展难度也大。目前来看，市场运营商也主要以第二类为主。

　　，即先投入大量资金从主机厂购车，再针对相关客户进行产品出租或运力整体解决方案和服务，通过收取租金或服务费等方式获取相应回报。因而，运营商的经营情况与车辆的出租率挂钩，当面临车辆出租率整体不高，租金又难以提高时，车辆资产便会迅速贬值。此时，想要获得良好的经营业绩，就变得更困难。

　　从一些现实案例来看，按3年的运营周期来算，某运营商购置一台4米2轻卡，单台车的底盘+货箱+保险的购置价格在18万元左右。如算上首付和利息，3年下来单台车成本在24.5万元左右，租金差不多要6800元/月才能回本。如果这台车租金定在5500-5800元，再算上售后维修等另外的费用，运营商必须将运营周期拉到4年以上才可回本。

　　更残酷的现实是，由于内卷越来越残酷，价格战不仅在产品端杀得昏天暗地，部分地区的经销运营商为了保持比较高的出租率，不得不降低租金。价格战已悄然向运营端蔓延。

　　“我认为，未来两年内来做经营性租赁的企业，95%最后都会落得一地鸡毛的结果。”重庆蓝之星新能源汽车销售服务有限公司总经理龚旭涛如是说。

　　车辆运营周期拉长的背后，需要承担的风险也大幅度提升。这其中包含不限于，车辆残值的进一步减少、车况导致的事故和出险率提升，维修保险成本提高、客户违约断供，以及市场出现不可预估的风险。

　　最为直观的便是，随着三电价格走低、新车价格下探，车辆遭受到了快速贬值。一直要依靠“新车养老车”，再依靠车辆残值继续盈利的运营商，梦想最终会破灭。

　　此外，按当下大的经济环境来看，货物运输市场需求量开始上涨赶不上车辆销量上涨的速度，车多货少，运费持续走低。但入局做运营的玩家慢慢的变多，比如主机厂亲自下场做运营。僧多粥少的局面，对现有中小型运营商的发展极为不利，且还不论运营商能否承担得起中间车辆断供的风险。

　　“现在没有司机能坚持跑完4年，我们现在和司机都是1年1签，中间的经营成本也在无形增加。”龚旭涛告诉电车资源。

　　可见，有限的市场需求，无限的入局玩家，除了盈利上的压力，运营商们还要承担玩家增多、车辆断供、无法回本等多重风险，更有运营商还没走完运营周期就被市场无情淘汰......

　　面对当下的市场环境，接下来的路该如何走，成为当下手握重资产运营商需要思考的问题。

　　综合电车资源各区域城市经理反馈的信息来看，不少早两年盲目扩张的经销运营商已开始在业务和规模上做减法。通过裁员、关停转并减少门店数量、切割投入产出比低的延伸业务项目，集中优势资源稳住主业，“让自己活下来”。

　　部分运营经销商认为，想要实现基本的生存，就要做小而精、做差异化供给，减轻手中的资产持有以及想办法降低公司运营成本。

　　当然，也有头部运营商表示，运营行业“散小乱弱”现象是公路物流市场绩效低、服务差、价格乱的根本原因。国务院此前印发《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展意见》强调从信息化、设施建设等方面降低物流成本，鼓励智能物流及第三方物流。接下来还会继续扩大手中车辆的运营规模，并通过数字化、智能化运营，将新能源物流车真正变成一个降本增效的工具。

　　毕竟，有一句俗语是“爱拼才会赢”，但也有句老话叫做“飞得越高，跌的更惨”。

　　归根结底，运营商还是想办法提高车辆的出租率，经营性租赁的运营模式仅是共享化的第一步，

　　据业内资深专家这样认为，运营商接下来要想办法提升新能源物流车每一天的使用频率，可以

　　以提高车辆每天的使用频率，让单台车收益增加的同时，也降低每个客户的用车成本。此外，电车资源认为还需要管理好资产的质量以及司机的用车习惯，尽可能减少车辆事故发生，把控车辆售后、保险等运营成本。

　　运营商们怎么样才可以发挥行业价值，在市场取得一席之地？是坚持原来的发展轨道，还是进行商业模式以及业务的创新？欢迎在评论区里留下您的看法！

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